Développement durable

Chaque hydrofoil en carbone a une empreinte carbone. Cette page est notre bilan honnête de la nôtre. Des chiffres spécifiques, des sources examinées par des pairs, et une liste claire de ce que nous ne prétendons pas. La transparence est la seule façon pour un modèle d'abonnement à but non lucratif de mériter le droit de dire qu'il est meilleur que l'alternative.

FoilHive fabrique et loue des composants de foil : ailes avant, ailes arrière, mâts et fuselages. Nous ne fabriquons pas de planches. La plupart de nos abonnés en possèdent déjà une.

Où l'équipement est fabriqué

Contrairement à la plupart des marques d'hydrofoils, qui prototypent et fabriquent en Chine et expédient des produits finis par conteneurs vers l'Europe, tout ce que nous vendons est conçu, prototypé, testé, construit et réparé à Tarifa, en Espagne, par notre marque sœur ONIX Foils. La même équipe. Le même atelier.

Cette concentration locale est importante pour trois raisons :

  • Les prototypes ne traversent pas les océans. Les itérations de conception se font en interne, sans les allers-retours de fret d'une chaîne d'approvisionnement offshore.
  • Chaque aile est testée sur l'eau par l'équipe qui l'a conçue, dans les conditions réelles de Tarifa, avant d'atteindre un abonné.
  • Les réparations sont effectuées par les personnes qui ont construit l'équipement, dans le même atelier, avec les mêmes outils et matériaux.

Les chiffres carbone d'une aile

Un ensemble FoilHive complet (aile avant + aile arrière + mât + fuselage + accastillage) pèse environ 5 kg. Une seule aile avant en carbone représente environ 1,5 kg de ce poids.

La production d'un kilogramme de fibre de carbone finie génère entre 13 et 34 kg d'émissions équivalent CO2, dépendant presque entièrement du réseau électrique qui alimente la production (Prenzel et al., "Bringing Light into the Dark: Overview of Environmental Impacts of Carbon Fiber Production," Polymers 16(1):12, 2024). Le scénario le plus pessimiste de l'étude, un réseau fortement carboné comme le mix électrique actuel de la Chine, se situe dans la partie supérieure de cette fourchette, environ 34 kg de CO2e par kg. Un mix de réseau européen générique est d'environ 29 kg. Un réseau fortement renouvelable le ramène vers 13 kg de CO2e par kg.

Notre durcissement a lieu à Tarifa, en Espagne, sur un réseau fortement alimenté par la production éolienne locale. Tarifa est un centre d'énergie éolienne espagnole depuis les années 1980 : le parc éolien d'El Cabrito sur le détroit de Gibraltar, inauguré en 1995, est l'un des plus anciens parcs éoliens commerciaux d'Espagne, et la côte de Cadix autour de lui est restée dense en parcs éoliens depuis. Aujourd'hui, la province compte environ 1,4 GW d'éolien installé sur environ 70 parcs éoliens, soit environ 40 % de toute la capacité éolienne d'Andalousie (source : COPE, juin 2025). En Espagne, les énergies renouvelables ont fourni 55,5 % de la production d'électricité en 2025, l'éolien étant la principale source avec environ 21,6 % (source : Red Eléctrica de España, Spanish Renewable Energies Report, 2025). Cela place notre base de production près de l'extrémité inférieure de la fourchette.

En termes concrets, la fibre de carbone d'une aile avant FoilHive représente environ 20 à 25 kg de CO2e à produire sur le réseau espagnol à dominante renouvelable. La même pièce durcie sur un réseau fortement carboné représenterait plus près de 50 kg de CO2e. Notre empreinte de production est donc, de manière crédible, environ la moitié de la norme industrielle pour la même pièce finie. Ce sont des estimations arrondies : une aile avant est un stratifié de carbone sur un noyau en bois, donc pas tous ses 1,5 kg sont de la fibre de carbone, et nous préférons énoncer la méthode plutôt que d'impliquer une fausse précision.

Le bilan honnête sur l'expédition

Il serait facile de prétendre que l'expédition depuis Tarifa est meilleure que l'expédition depuis la Chine, mais les chiffres ne le confirment pas entièrement, et cette page vise une comptabilité honnête. Un kit de 5 kg parcourt environ 1 900 km de Tarifa à Paris, principalement par la route ; le même kit de Shenzhen couvre environ 20 000 km, presque toujours par porte-conteneurs. Le transport par conteneurs est remarquablement efficace en carbone par tonne-kilomètre, de sorte que les deux itinéraires sont plus proches que l'intuition ne le suggère.

Voici pourquoi. Ce qui compte, ce n'est pas seulement la distance, mais la distance multipliée par l'efficacité du transport, et un porte-conteneurs est bien plus efficace par tonne-kilomètre qu'un camion. Un porte-conteneurs transporte du fret à environ 8 à 16 g de CO2e par tonne-kilomètre ; un camion, selon la qualité de son chargement, varie d'environ 57 g pour un semi-remorque complet sur longue distance à plus de 140 g pour une moyenne de flotte qui inclut les trajets de retour à vide. Le navire est cinq à quinze fois plus efficace par kilomètre, ce qui annule à peu près le fait que l'itinéraire chinois est environ dix fois plus long.

Si l'on calcule les chiffres pour un kit de 5 kg, les deux itinéraires se chevauchent :

  • Tarifa à Paris, principalement par la route (~1 900 km) : environ 0,5 à 1,3 kg de CO2e par kit, selon la qualité de chargement du camion.
  • Shenzhen à Paris, par porte-conteneurs (~20 000 km) plus le trajet routier du port à Paris : environ 1 à 1,8 kg de CO2e par kit.
  • Shenzhen à Paris avec fret aérien partiel : facilement 10 kg de CO2e par kit ou plus.

Ainsi, sur le seul carbone de transport, le fret maritime de Chine et le fret routier de Tarifa se situent dans la même fourchette. Aucun des deux n'est un gagnant décisif, et nous ne prétendrons pas le contraire. Là où le modèle Tarifa gagne véritablement, c'est partout ailleurs : le réseau de fabrication est beaucoup plus propre, l'électricité espagnole étant en moyenne d'environ 108 g de CO2 par kWh en 2024 contre environ 565 g pour le réseau chinois (AIE ; Electricity Maps) ; il n'y a pas d'exposition au fret aérien pour les réapprovisionnements urgents ; et il n'y a pas de fret de prototype aller-retour, car la conception, les tests et la réparation se font tous dans un seul atelier.

Le gaspillage inhérent à la production de masse

Le problème plus profond du modèle offshore n'est pas une expédition unique. C'est que la production à grande échelle répond à une prévision, et non à ce dont les riders ont réellement besoin, et l'écart entre les deux est du gaspillage.

Les années COVID en sont l'exemple le plus clair. Lorsque la demande a explosé, les chaînes d'approvisionnement se sont grippées, si bien que les marques et les détaillants ont surcommandé pour se protéger, espérant qu'une quantité suffisante arriverait. Puis tout est arrivé en même temps, au moment où la demande se calmait. L'industrie des sports d'action s'est retrouvée avec un inventaire largement excédentaire, et le seul moyen d'écouler les stocks était de les brader : des réductions de 40 à 70 % sont devenues la norme dans l'industrie du surf et des sports nautiques tout au long de 2022 et 2023 (Shop Eat Surf Outdoor).

L'industrie du vélo est le cas d'école. La demande due au COVID a poussé les usines offshore à augmenter leur production en supposant que cela durerait ; ce ne fut pas le cas, et sans visibilité partagée entre les fabricants et la demande réelle finale, l'industrie a passé des années à vendre à perte, avec des marges effondrées et des faillites de détaillants. Le bénéfice d'exploitation de Shimano est tombé à son plus bas niveau depuis 2013 (Sporting Goods Intelligence Europe).

Une petite flotte, construite et entretenue là où elle est réellement utilisée, n'a pas ce mode de défaillance. Nous ajoutons de la capacité lorsque la communauté grandit, pas lorsqu'une prévision dit que cela pourrait être le cas. C'est l'intérêt de construire la flotte à Tarifa au lieu de commander un conteneur d'ailes à l'avance.

Les maths circulaires d'un abonnement

Le levier le plus important d'un modèle d'abonnement est l'amortissement de l'empreinte de production sur plusieurs riders et plusieurs saisons.

Un cycle de vente au détail traditionnel ressemble à ceci : un rider achète une nouvelle aile, la utilise pendant 1 à 2 saisons, la revend ou la met de côté, et achète la taille supérieure ou une famille différente. L'empreinte de production de cette aile est imputée à un seul rider.

Un modèle d'abonnement ressemble à ceci : une aile rejoint la flotte, est utilisée par le rider A pendant quelques mois, revient à Tarifa pour inspection et légère remise en état, est envoyée au rider B, revient, est envoyée au rider C, et ainsi de suite. Une seule aile sert de nombreux riders tout au long de sa durée de vie.

Notre objectif pour chaque aile avant de la flotte FoilHive est de 10 riders ou plus sur sa durée de vie, grâce à une philosophie d'atelier axée sur la réparation plutôt que sur le remplacement. À cet objectif :

  • Part de l'empreinte de production par rider : environ 2 à 2,5 kg de CO2e sur toute la période d'utilisation de l'aile par un rider.
  • Part comparable de la propriété au détail : environ 25 à 50 kg de CO2e par rider sur la même utilisation, selon l'endroit où l'aile concurrente a été fabriquée et la durée pendant laquelle chaque propriétaire l'a conservée.

Cela représente une réduction d'environ 90 % du carbone de production incorporé par rider, avant de compter les économies d'expédition et l'absence de gaspillage dû à la dépréciation de la revente et du rachat. Pour être clair sur la méthode : il s'agit de notre propre estimation, et non d'un chiffre vérifié par un tiers. Elle divise l'empreinte de production par aile (environ 20 à 25 kg de CO2e) par notre objectif de plus de 10 riders, et la compare à une aile concurrente servant un ou deux propriétaires sur la même période. Le chiffre de plus de 10 riders est un objectif, pas encore des données mesurées, notre flotte est trop récente, et nous nous sommes engagés à publier la durée de vie réelle par composant au fur et à mesure que les données de retour arrivent.

Notre philosophie de réparation

Chaque équipement retourné à Tarifa est inspecté à son arrivée :

  1. Inspection visuelle et structurelle, bords, intégrité du stratifié, rectitude du mât, corrosion du fuselage, état de la quincaillerie.
  2. Nettoyage et légère remise à neuf, rinçage au sel, traitement des surfaces endommagées par les UV, remplacement de la quincaillerie si nécessaire.
  3. Décision de réparation, les rayures, petits chocs et l'usure esthétique sont réparés en interne. Les dommages structurels (noyau de carbone fissuré, délaminage, mât plié au-delà de la tolérance) entraînent le retrait.
  4. Réintégration ou retrait, les articles réparés rejoignent la flotte. Les articles retirés sont dépouillés pour récupérer la quincaillerie, les composants du fuselage et les mâts récupérables, si possible.

Nous réparons presque tout. La plupart des marques ne peuvent pas, et ce n'est pas parce qu'elles s'en fichent. Une réparation structurelle en carbone est plus proche du travail aérospatial que d'une mise au point de vélo : elle nécessite des techniciens formés, un durcissement contrôlé et un équipement spécialisé, et si elle est mal faite, elle échoue. Lorsque les personnes qui ont construit l'équipement sont sur un autre continent, le fret aller-retour et la rareté des réparateurs de composites qualifiés coûtent régulièrement plus cher qu'une unité neuve. Le modèle offshore opte donc par défaut pour le remplacement : les garanties de la marque couvrent les défauts de fabrication avec un nouveau produit, les dommages d'impact quotidiens incombent au propriétaire, et l'équipement endommagé est, en pratique, jeté plutôt que reconstruit.

C'est important, car le composite de fibre de carbone se dégrade à peine. En décharge, il perd environ un pour cent de sa masse en un siècle, et l'incinération d'une tonne de celui-ci libère jusqu'à environ deux tonnes de CO2 (Frontiers in Materials, 2024). Des méthodes de recyclage existent mais sont encore en développement et ne sont pas encore disponibles à l'échelle du consommateur. Notre atelier de Tarifa, avec le même personnel qui a conçu l'équipement, est l'endroit où cette équation s'inverse : la réparation est la norme, pas l'exception.

Nous n'avons pas encore un an de données de retour. Notre flotte est nouvelle. Nous nous engageons à publier des chiffres trimestriels sur les taux de réparation, les taux de retrait et la durée de vie des composants au fur et à mesure que le volume augmente, en commençant par le premier trimestre complet de données de retour.

Ce que signifie réellement une structure à but non lucratif

FoilHive est une VZW belge (Vereniging zonder winstoogmerk, association à but non lucratif), enregistrée sous KBO-BCE 1035.828.653 le 25 mars 2026. Il n'y a pas d'actionnaires, pas de dividendes et pas d'extraction de bénéfices. Chaque euro provenant des abonnements est réinvesti dans l'une des cinq catégories suivantes :

  • Extension et remplacement de la flotte d'équipements
  • Atelier de Tarifa, opérations d'inspection et de réparation
  • Accessibilité du prix de l'abonnement
  • Initiatives communautaires (événements sportifs nautiques locaux, éducation, nettoyage de plages)
  • Dons à The Ocean Cleanup

Nous publierons un résumé financier annuel une fois que le premier exercice comptable sera clôturé (1er novembre 2026). D'ici là, si vous souhaitez consulter les chiffres avant de vous abonner, envoyez-nous un e-mail et nous vous enverrons les chiffres de travail.

Ce que nous ne prétendons pas

Quelques points que nous ne prétendrons pas car nous ne pouvons pas les défendre à notre échelle actuelle :

  • Carbone neutre. Nous ne le sommes pas. La production de carbone a une empreinte réelle, non nulle, et aucune astuce comptable ne l'efface. Notre objectif est une réduction significative, mesurée, et non une neutralité carbone sur le papier.
  • Entièrement recyclable. Le recyclage commercial des composites carbone est un domaine en développement (voir la revue sur la technologie de recyclage : Pimenta et Pinho, Waste Management 31(2), 378-392, 2011). En fin de vie, nous récupérons les métaux et la quincaillerie exploitables ; la couche de carbone elle-même est acheminée vers une élimination agréée des composites jusqu'à ce qu'une voie de recyclage commercial viable existe. Nous suivons l'évolution du domaine.
  • L'option la plus durable. Louer pour un week-end dans une école de foil est moins gourmand en matériel que de s'abonner pour un an. Ne pas faire de foil du tout est encore moins gourmand en matériel. Pour les riders qui ont décidé de pratiquer, l'abonnement réduit l'empreinte par rapport à l'achat. Elle n'est pas nulle.

Comment les abonnés réduisent davantage leur propre empreinte

  • Utilisez FoilCare. Les petites rayures sont couvertes par votre abonnement. Ne vous précipitez pas pour échanger une aile pour de l'usure esthétique ; le cycle de réparation s'en occupe.
  • Retournez le matériel dans son emballage d'origine. Vous gagnez des Hive Credits en le faisant, et nous réutilisons l'emballage pour les expéditions.
  • Voyagez avec votre équipement FoilHive vers des destinations à portée de main au lieu d'expédier un nouveau kit vers un lieu de vacances. Le matériel que vous possédez déjà est préférable à un nouvel équipement en transit.
  • Ramassez un sac de déchets à votre spot local. Cela vous rapporte des Hive Credits que vous pouvez échanger contre un don à The Ocean Cleanup.

Validation par un tiers (en cours)

Des allégations de durabilité crédibles nécessitent une vérification indépendante. Nous travaillons à :

  • Une évaluation du cycle de vie par un tiers (ISO 14040 / 14044) d'une installation FoilHive complète. Objectif : achèvement dans les 18 premiers mois d'exploitation publique.
  • Dépôts annuels de conformité VZW auprès du Staatsblad belge (automatique, légalement requis). Ceux-ci sont du domaine public au KBO-BCE 1035.828.653.
  • Reconnaissance de la durabilité des sports nautiques par un tiers (Prix de durabilité World Sailing 11th Hour ou équivalent). Nous postulerons une fois que la première année de données sera disponible.

En attendant, chaque chiffre sur cette page est tiré de la littérature évaluée par des pairs ou de données vérifiables de l'industrie. Si vous souhaitez consulter nos calculs ou notre méthodologie, envoyez-nous un e-mail.

Questions

Comment savez-vous que votre taux de réparation correspondra à l'objectif ?

Nous ne le savons pas encore. Notre flotte est nouvelle. Notre objectif de 10 riders ou plus par aile est basé sur la capacité de l'atelier et la philosophie de réparation de l'équipe qui construit le matériel, et non sur des données passées. Nous nous engageons à publier trimestriellement les chiffres réels une fois que le volume le permettra, même si ces chiffres sont inférieurs à l'objectif.

La fibre de carbone est-elle vraiment durable ?

Pas intrinsèquement. La production de fibre de carbone est énergivore (13 à 34 kg de CO2e par kg selon le réseau, au plus haut sur un réseau au charbon) et les options de fin de vie restent limitées par rapport à l'aluminium ou au bois. Notre approche : utiliser le carbone uniquement là où la performance l'exige (ailes avant et arrière, où la rigidité/poids est critique), utiliser de l'aluminium 6061 ailleurs (mâts, fuselages, accastillage), et prolonger la durée de vie par la réparation plutôt que le remplacement.

Pourquoi ne pas utiliser des bio-résines ou de la fibre de lin ?

Nous avons testé les deux. Les résines bio-époxy sont viables et nous les évaluons pour les productions de 2027. Les composites de fibres de lin et de basalte ont des chiffres de flexion-poids prometteurs mais n'ont pas égalé la rigidité du carbone aux épaisseurs dont nous avons besoin pour les ailes de foil. Lorsque la parité de performance arrivera à nos tailles, nous les adopterons.

D'où provient votre fibre de carbone brute ?

La fibre de carbone brute provient des producteurs établis au Japon, en Corée du Sud et occasionnellement en Chine, car c'est là que se concentre la fabrication mondiale de fibre de carbone. Mais chaque étape après la matière première (feuilletage pré-imprégné, laminage, durcissement, finition, contrôle qualité) se déroule à Tarifa. Nous ne prétendons pas éliminer l'empreinte des matières premières. Nous prétendons éliminer le fret des produits finis, le fret d'itération des prototypes et l'exposition aux réseaux à forte émission de carbone qui accompagne la production finale asiatique.

Puis-je consulter votre rapport annuel de durabilité ?

Oui, une fois qu'il sera rédigé. Notre premier résumé annuel sera publié après le 1er novembre 2026 (fin de notre premier exercice fiscal). D'ici là, envoyez-nous un e-mail et nous vous enverrons les chiffres de travail actuels avec les sources.

Vous voulez approfondir ?

  • Lisez notre histoire d'origine pour le contexte sur les raisons pour lesquelles nous avons choisi Tarifa et une structure à but non lucratif.
  • Consultez notre énoncé de mission pour la thèse de l'économie circulaire en langage simple.
  • Lisez notre analyse honnête des coûts pour le budget sur 3 ans pour se lancer dans le foil.
  • Envoyez un e-mail à hello@foilhive.com avec vos questions. Nous lisons chaque message.